芜湖长江三桥即将通车：矮塔中的雄伟匠心

   芜湖长江三桥（商合杭铁路芜湖长江大桥）是商丘—合肥—杭州铁路及芜湖城市跨江交通骨干网的重要组成部分，是集客运专线、市域轨道交通、城市主干道路于一体的公铁合建桥梁，上层为双向八车道城市道路，下层为两线客运专线和两线按城际铁路（预留）标准建设的市域轨道线。

   芜湖长江三桥由中国中铁大桥院设计、中国中铁大桥局承建，是世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥。“个头”虽不高，却是跨越长江的一座桥梁丰碑。大桥主跨588米。2号主塔高155米，3号主塔高130.5米。相比其他斜拉桥，大桥主塔桥面以上塔高仅为正常塔高的一半。两座主塔不仅“不高”，而且高度也“不一样”。这其中有什么奥秘呢？

   据介绍，一般桥梁的主塔高度保持一致，比如芜湖长江大桥和芜湖长江二桥。但是，芜湖三桥附近有座机场，大桥受航空限高的影响，桥面向下又要保证32米的通航净空高度，设计方采取不同高度的“兄弟塔”模式，这其实相当于设计了两座桥梁。同时，主塔独特的不对称结构，为大桥建设带来了一系列挑战。

斜拉索的拉力强

   为保证双塔受力均衡，大桥两座主塔的斜拉索数量均不相同，2号塔为21对斜拉索，3号塔为17对斜拉索。而且较高塔而言，低塔斜拉桥的拉索和主梁所需承受的力将会更大。作为斜拉桥的主要受力结构，芜湖长江三桥的斜拉索采用的直径7毫米的锌铝合金镀层钢丝，强度高达2000兆帕，单根斜拉索由547根钢丝构成，拉力可达1600吨，相当于1300多台小轿车的重量。

公铁桥面很特别

   一般桥梁，公路桥面和铁路桥面宽度基本保持一致，或者公路桥面宽度大于铁路。但这座桥的公路桥面宽度却小于铁路桥面，公路路面宽35米，铁路45米。不仅如此，一般桥梁的斜拉索会挂在公路桥面上，但是芜湖三桥的主塔较矮，为了提升向上力度，斜拉索挂在铁路桥面上。

钢梁架设要求高

   矮塔导致斜拉索角度较小，斜拉索产生的水平力较大；同时，大桥铁路梁的截面大、重量大，这对大桥钢梁架设也带来了挑战。对此，中国中铁大桥局采用铁路梁和公路梁分别整节段吊装的施工工艺。利用800吨桥面吊机双悬臂架设钢梁（墩顶节段采用1000吨浮吊辅助安装），将铁路梁节段和公路梁节段分为2次整体吊装，单次吊装吊重大。吊装到位后，铁路梁与公路梁两节段间有7根连接的杆件，需由5000多个高强螺栓进行连接固定，精度要求极高，误差需控制在0.1毫米以内。

合龙吊装难度大

   由于矮塔的设计导致斜拉索角度较小，常规的通过斜拉索调整合龙口高差这一方法，在芜湖三桥实施效果不明显，因此合龙难度较大。芜湖长江三桥合龙段钢梁长8.15米，而吊装宽度只有8.17米，仅比钢梁的宽度大2厘米。在如此微小的差距下，如何精确吊装就位成了一个难题。中国中铁大桥局通过调整斜拉式索力、架梁吊机的走位及横向钢绞线的对拉等措施，顺利完成了钢梁合龙，最终比原计划合龙时间提前了将近一个月。

主塔刚性强度大

   为加强主塔的刚性，中国中铁大桥局在索塔内横向、纵向都布置了双层主筋、钢锚梁和高强度低松弛预应力钢丝束，最密集的区域需在37平米、高6米的回字形空间内布置200束钢丝，每束钢丝由36根钢丝组成，安装完后还需对钢丝进行镦头、张拉作业，最后压浆，使其与主塔融为一体。

   江面宽阔，汽笛长鸣。大江之上，飞虹再起。让我们一起静待，即将通车的芜湖长江三桥。