五字真诀，看桥梁如何跨越乾坤！

随着交通网络的完善不仅是江河湖海，还有既有铁路、公路都成为后续交通工程建设的“拦路虎”为了打通阻隔桥梁建设也Get许多新技能“转”、“吊”、“推”、“架”、“合”一招一式、无所不精...

下面一起看它们如何跨越乾坤吧

   国内最大曲线偏心转体桥成功转体

7月16日，由中国中铁四局二公司负责施工的宁波轨道交通4号线上跨杭深、萧甬铁路转体桥顺时针转动40度，实现精准对接，标志着国内最大曲线偏心转体桥顺利实现转体。

该座转体桥位于4号线慈城站至官山河站区间，上跨杭深、萧甬铁路，桥总长301米、宽11米、高31.8米（相当于10层楼高），曲线半径仅350米、横向施工偏心最大2.2米，分成两段在铁路两侧施工，一侧重达15000吨，另一侧重8000吨，是宁波轨道交通首座转体桥，也是国内最大曲线偏心转体桥梁。它们分别顺时针水平转体40度、19度后，连接铁路两侧的4号线高架桥。

能够让转体桥“轻松”转动的，便是位于承台与墩身之间一个直径4米，自重14.4吨的整体式球铰，类似磨盘，通过它来顶起重达1.5万吨重的刚构桥梁。这个球铰自重与承重比达到1:1042，很好地起到了“四两拨千斤”的效果。而在安装时，接触面的打磨精度必须达到6.3微米，对环境要求极为苛刻。

常规的转体桥曲径至少在1200米以上，而本次作业的曲线半径仅为350米，接近国内同类曲线转体桥设计极限，更需要克服最大达2.2米的横桥向大偏心进行转体施工。

这样的小曲径大偏心桥梁转体过程中，倾覆风险较大，要确保重心偏差在设计要求范围内是关键。整体式球铰在安装时就要往受力重的地方偏置，确保转体时结构重心与球铰中心重合。施工过程中，技术人员还通过对称浇筑，始终保证悬臂两侧混凝土方量偏差不超过2立方米。 

作为特殊的桥梁结构，该转体桥为减少施工对铁路行车的影响，首先在承台基础和桥墩之间设计球铰，随后在球铰上部建造桥墩、桥梁，最后利用铁路行车的“天窗点”，使用液压千斤顶拉动“磨盘”，使原本平行于铁路的桥梁实现对接合龙，技术要求高，作业环境要求十分严格。
据悉，宁波轨道交通4号线上跨杭深、萧甬铁路工程施工总里程长1.5公里，是4号线建设的咽喉要道和通车关键节点。宁波轨道交通4号线连接慈城至东钱湖，途经江北、海曙、鄞州，全长约35.95km，设车站25座。开通运营后，将成为支持城市西北及东南地区新区开发的引导线、民生线、经济线和文化线。

天府机场高速TJ9标段跨蓉遵高速箱梁吊装完成

7月7日凌晨，在中国中铁城投施工总包、中国中铁建工集团承建的天府机场高速TJ9标段上，履带吊车缓缓启动，起吊、移动、落位等工序一气呵成，顺利将最后一榀重达71吨的箱梁吊装就位，标志着历经35个日夜的艰苦奋战，TJ9标段跨蓉遵高速钢梁大桥顺利架通，吹响了TJ9标段桥面系施工的冲锋号。

跨蓉遵高速钢梁大桥是天府机场高速全线的控制性工程，全长768米，双向6车道，桥面宽16.85米，地处成都市东南方向高庙山，是连通市区与天府机场的重要通道，对便捷市民出行，提升区域交通设施，强化区域经济合作等具有重要意义。

京沈客专跨五环路大桥精准就位

7月10日，由中国中铁六局承建的京沈客专北京段控制性工程——跨五环大桥精准就位。接下来，大桥将进入桥面混凝土铺装层施工阶段，为后续京沈客专铺轨创造条件。

工程位于北京市朝阳区东北五环，采用钢桁梁桥上跨五环路，桥长100米，高13米，重1896吨。北京市五环路，车流量大；同时邻近既有东北环线铁路，最近距离仅有5米，施工难度大，安全风险高。

受施工环境影响，为确保铁路及五环路交通正常运行，大桥采取“旁位整体拼装，整体滑道及超长导梁特殊设计，一次性顶推拖拉就位”的施工方案。整个桥体由钢桁梁和导梁组成，在五环路外侧先完成拼装，然后在桥台上设置连续千斤顶，通过拽拉钢绞线将桥体拖拉过五环路，最后将钢桁梁精确就位在五环路两侧的桥台上，拖拉总行程176米，其中最大悬臂为99米。

自施工以来，项目部运用BIM技术，建立信息模型，对顶推施工工艺进行了模拟；建立了结构受力分析模型，对顶推工况进行受力分析计算，确保了结构安全。在顶推过程中，对导梁、钢梁及临时结构布置了29个应力监测点，实时监测桥体的受力和变形状况，相当于给桥体做“心电图”，能够第一时间发现异常。

中老铁路班那汉跨湄公河特大桥架梁完成

7月10日，随着架桥机将最后一片24米T梁平稳架设在桥墩上，中老铁路班那汉湄公河特大桥架梁施工全部完成。至此，中老铁路两座跨湄公河特大桥架梁施工任务全部完成，为中老铁路如期建成通车奠定了坚实基础。

由中国中铁八局承建的班那汉湄公河特大桥位于老挝乌多姆塞省无人山区，全长1652米，墩身高度57.5米，是中老铁路继琅勃拉邦湄公河特大桥后第二座跨越湄公河的桥梁，也是全线墩身最高、跨度最大的特大桥，施工难度大，安全风险高。

中国中铁八局琅勃拉邦梁场项目部承担班那汉湄公河特大桥的42孔T梁制运架任务，老挝天气炎热，又正值雨季，常出现雷暴和强风天气，同时大桥位于无人山区，运输距离长达28公里，需经过“七隧十桥”，给架设任务带来了极大困难。

据悉，中老铁路项目北起中国老挝边境磨憨/磨丁，南至老挝首都万象市，全长414公里，建设期5年，为国铁I级客货共线的单线电气化铁路，也是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国技术标准、使用中国设备，它的建成通车，将老挝由“陆锁国”变为了“陆联国”，极大地带动老挝经济社会的发展，对改善民生、促进发展具有深远的影响。

广汕铁路跨永石大道特大桥合龙

7月20日，随着最后一方混凝土成功浇筑，由中国中铁五局承建的广汕铁路跨永石大道特大桥跨联合排水渠（40+64+40）连续梁实现合龙，标志着广汕铁路跨永石大道特大桥顺利完工，成为全线首座下部结构主体完工的6公里以上的特大桥，广汕铁路建设取得突破性进展。

广汕铁路跨永石大道特大桥全长6401.87米，共196个桥墩。该桥联合排洪渠处采用40+64+40米连续梁跨越，永石大道处采用48+80+48米连续梁跨越，连续梁使用挂篮悬臂浇筑法进行现浇施工，是全线重点控制性工程。

据悉，广汕铁路是广东省首次主导建设的时速350公里的高速铁路，从新建广深铁路新塘站引出至厦深铁路汕尾站，全长206.2公里，预计2023年建成通车。建成通车后，将增强珠三角地区对外辐射能力，特别是对汕尾加快融入粤港澳大湾区、实现振兴发展具有十分重大的意义。